디젤택시가 LPG택시에 비해 연비는 2배 이상 높고, 이산화탄소 발생량도 10% 이상 줄어든 것으로 조사됐다.
한국기계연구원과 전국택시운송사업조합연합회는 지난 10월부터 3개월에 걸쳐 진행된 대구광역시 클린 디젤택시 시범사업 결과를 최근 발표했다.
이번 연구결과에 따르면 클린 디젤 택시가 LPG 택시에 비해 연비와 출력, 환경성, 경제성과 편리성 등의 다방면에서 우수한 것으로 나타났다.
정동수 기계연구원 그린카 연구센터장은 “클린 디젤 택시의 연비가 리터당 평균 12km인 반면 LPG 택시의 경우 리터당 6km에 불과하다”며 “CO(일산화탄소)와 CO₂(이산화탄소) 배출량에 있어서도 디젤 택시가 LPG 택시보다 연간 종합 환경비용 분석 결과가 우수한 것으로 나타났다”고 말했다.
지난 40년간 택시 운송 사업자들은 정부로부터 LPG 연료에 대한 지원혜택을 받았다. 하지만 LPG 택시로 인한 환경 문제와 낮은 연비로 인해 노사 간의 갈등은 끊이지 않았다. 이에 따라 이번 발표를 통해 국내 택시 운송 사업에 대한 변화의 계기가 마련될 것으로 보인다.
정 센터장은 “클린 디젤 차량은 현존하는 최고의 그린 카로 입증이 된 만큼 국가 차원에서 신속한 지원이 필요하다”고 강조했다.
박병석 대구광역시 택시운송사업조합 이사장도 클린디젤 차량의 도입을 촉구했다. 그는“LPG연료 사용에 대한 파격적인 정부 지원에도 불구하고 장기적인 경기침체와 LPG가격 급등으로 유례없는 경영난에 봉착한 택시운수업체 입장에서는 경쟁력 높은 연료의 선택권 확대가 곧 생존의 문제”라고 지적했다.
박 이사장은 이어 “3개월 간의 클린 디젤 택시 시범운행 결과 연비, 출력, 경제성, 편리성, 내구성 등 모든 면에서 클린 디젤 택시가 LPG택시보다 우수하다는 것이 입증된 만큼 현실적으로 디젤 택시의 보급 지원이 택시운수업체의 경영난 해소를 위한 유일한 길”이라고 말했다.
클린디젤 측 주장에는 세계적인 추세도 깔려 있다. 독일의 경우 디젤 승용차가 전체의 94%를 차지한다, 일본, 중국도 디젤 승용차가 LPG보다 많다. 차량 대수만 놓고 보면 우리나라가 터키에 이어 LPG차량 점유율이 높다.
한편 LPG는 원유정제과정에서 휘발유, 경유, 중질유 등 기타 다른 유종과 함께 생기는 부산물이다. 딱히 사용할 곳이 없어 공장내 난방연료로 사용하거나 버려졌었는데 아까운 에너지를 사용하자는 의미에서 정부가 세제혜택을 줘 택시연료로 사용하게 됐다.
LPG 공장도가는 휘발유와 같고 경유는 리터당 100원 정도 비싸지만 세제혜택을 받아 소비자가는 상대적으로 싸다. 또 디젤차량이 소음과 진동, 오염물질 배출이 많다는 면에서 LPG보다 취약했다.
그러나 LPG가격이 계속 오르고 디젤차량 기술도 발전해 과거 단점을 극복했으니 LPG연료만 쓸 이유는 없다는 것이 이들의 주장이다.
그렇다고 문제가 전혀 없는 건 아니다. 클린디젤 차량은 LPG 차량보다 비싸다. 지난해 클린디젤 차량 보급을 위한 국회심포지엄에서 가장 큰 단점으로 지적됐던 부분이다.
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김태환 기자 
